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Pilotes automatiques

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On différencie les pilotes de cockpit réservés aux petites unités, aux pilotes in-board qui sont des installations fixes capables de gérer des grosses unités à voiles comme au moteur.


1 - Les pilotes de cockpit

Le pilote de cockpit pour barre franche ou barre à roue n’est pas un pilote qui sera à même de barrer tout type de bateau quelles que soient les conditions météo. Il est réservé aux bateaux de moins de 12 m. Pour les unités plus importantes et une utilisation tout temps, il faut s’orienter vers les pilotes in board.

Pour les bateaux à barre franche, tous les modèles présentés ont une poussée suffisante. Ce qui fait la différence, c’est le temps de réponse. Si votre bateau est ardent, il est impératif de prendre un modèle qui a un temps de réponse (butée à butée) rapide (4 secondes maximum). Au contraire, s’il a des réactions lentes, vous pouvez vous contenter d’un temps de réponse plus long. Pour les bateaux équipés de barre à roue, le choix du marché reste très limité.

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Les pilotes sont puissants et doivent barrer quelles que soient les conditions. Il est évident que si votre bateau est mal réglé, voire surtoilé, le pilote maintiendra le cap au détriment de la consommation électrique. Un conseil avant d’embrayer le pilote, réglez les voiles. Faites de même lorsque les conditions météo changent. Votre bateau marchera mieux et vous consommerez moins.

2 - Installer un pilote barre franche

Le pilote de cockpit est conçu pour être installé par un plaisancier.

Le seul point a respecter est la distance entre l'axe de la barre et le point de fixation du pilote (voir les indications données dans la notice pour bien le positionner).

Il existe des accessoires qui répondent à toutes les formes de cockpit (supports, rallonge de vérin,…).

Le seul branchement est un branchement électrique (12 V) en installant une prise étanche dans le cockpit.

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S'il n'est pas relié à la centrale, le pilote de cockpit ne peut pas naviguer en mode vent.

Robert, AD Marseille

Marseille-Robert

3 - Les pilotes in board

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On peut considérer le pilote automatique comme un équipier supplémentaire. Il faut donc pouvoir lui faire confiance comme tel quelque soit les conditions météo et l'allure du bateau.



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Un pilote in-bord consomme de l’énergie. Il faut compter en moyenne 3 à 4 ampères. Prévoyez un gros parc batterie et de bonne solution de recharge si le pilote doit fonctionner longtemps.

Robert, AD Marseille

Marseille-Robert

4 - Choisir son pilote automatique

Un pilote in board doit être adapté au bateau (taille et déplacement) et à son système de barre (hydraulique ou mécanique).

Le vérin
Sur une barre hydraulique, il faut monter une pompe sur le circuit, c'est elle qui agira sous les ordres du pilote. L'installation ne modifie pas les sensations de barre.
Sur un système de barre mécanique (drosses, biellettes…), on installe un vérin (hydraulique ou électrique) directement sur le secteur de barre.
Un vérin hydraulique a une poussée importante et une grande fiabilité et, point qui peut être important sur certains bateaux, il est moins encombrant qu’un vérin électrique.
La pompe hydraulique pouvant être désolidarisée du vérin. Son seul inconvénient est, lorsqu’il est débrayé, de durcir la sensation de barre. Une gêne légère qui peut embarrasser certains régatiers. Avec un vérin linéaire électrique, ce phénomène se ressent moins.
Pour les commandes de barre par chaîne (système qui tend à disparaître) ou pour certains modèle de barre dont les fabricants ont prévu l'intégration du moteur de pilote, il existe des moteurs rotatifs.

Le pupitre de commande
La commande du pilote se fait à partir d’un pupitre plus ou moins complet. Cela n’influe en aucun cas sur la puissance, mais simplement sur le confort d’utilisation.
Le choix le plus économique est de s’orienter vers un pupitre au poste de barre et une commande simplifiée à la table à carte qui peut être une télécommande permettant de passer en mode AUTO/Standby et de corriger le cap.
Pour la sécurité, il est important de garder toujours à portée du barreur, la possibilité de libérer la barre du pilote pour modifier rapidement la route en cas de danger.

5 - Améliorer le comportement du pilote

Le principe général est le même que celui d’un pilote de cockpit. Sauf qu'au lieu d'être réuni dans un seul et même appareil, le vérin, l'unité de commande et le compas sont séparés et répartis dans le bateau.

Le compas à l'intérieur proche du centre de gravité, le vérin dans un coffre arrière au niveau du secteur de barre et l'unité de commande généralement près de la barre.

Un compas in board est souvent relié à la centrale de navigation pour récupérer les informations de direction de vent (girouette). Il est ainsi capable de barrer en gardant toujours le même angle avec le vent. C'est idéal quand on doit tirer des bords de près, le pilote réagit en fonction des risées. C'est aussi pratique pour réaliser un virement de bord en solitaire, on demande au pilote de virer et de repartir sur l'autre bord, à nous ensuite de nous occuper de régler les voiles.

Sur un pilote in board on peut aussi affiner la fonction compas. Le compas de base est un fluxgate sensible à la gîte. On peut lui adjoindre un gyromètre (ou gyrocompas), proposé en standard sur certaines marques, en option sur d’autres. Le rôle du gyromètre est de prendre en compte les mouvements du bateau. Il agit beaucoup plus rapidement que le compas et évite les embardés, en particulier, au portant et par forte houle de travers.

Contrairement à certaines idées reçues, un pilote équipé de gyromètre ne consomme pas plus qu’un qui n’en a pas. Il travaille avec de petites impulsions pour maintenir le bateau sur son cap et n’a pas à rattraper de grands écarts de route, en particulier, lorsque la mer est formée.

Pour les bateaux de régate, pour aller encore plus loin dans la tenue du cap, on trouve des capteurs d’angle de gîte et des centrales d’attitude 3 axes. Ainsi équipé les pilotes automatiques deviennent meilleur barreur que le plus fin des régatiers.

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